2021-05-13 第204回国会 参議院 国土交通委員会 第15号
また、省エネ船やガス燃料船の導入によって、環境性能の向上等による競争力強化を図ってきました。これらに関連する技術開発や実証において、国土交通省は、関係省庁と連携して支援を行ってきています。また、我が国の外航海運事業者が安定的に船舶投資を行えるように、トン数標準税制や特別償却制度などの税制の特例措置を講じているところです。
また、省エネ船やガス燃料船の導入によって、環境性能の向上等による競争力強化を図ってきました。これらに関連する技術開発や実証において、国土交通省は、関係省庁と連携して支援を行ってきています。また、我が国の外航海運事業者が安定的に船舶投資を行えるように、トン数標準税制や特別償却制度などの税制の特例措置を講じているところです。
加えて、経産省と環境省との連携の中で、省エネ船等の普及を支援する予算も確保されているところでございます。いわば、これから本格的に動き始めなきゃいけない。 まさに高付加価値のものを造りながら、それを国際ルールにしていく。
こういう形で、先ほど、政府の御支援もあって、非常に燃費のいい省エネ船ということで日本は高い評価を得ているんですけれども、今後は、この省エネ船に加えて、ゼロエミッション船の開発というのが日本の造船業を再生、維持していくためにはキーになるものと判断しております。 十九ページ、二十ページは、ゼロエミッション船、これは海外でございます。
ちなみに、このＣＯ２の問題でも、私がこういう造船の仕事を始めましたときに、私どもの船でＣ重油というのを使って船を動かすんですが、当時、私どものパナマックスバルクキャリアでＣ重油って一日当たりどのぐらい使うんですかといったときに、私の記憶では三十八トン、一日使用量が、そういう船を造っていて、それを省エネ船に替えていこうというので、本当に自分たちで努力をしましてどんどんどんどんレベルアップしました。
造船につきましては、国際競争力強化のためにこれまで進めてきた技術開発の支援によりまして、省エネ船など、技術力と品質の両面で世界から高い評価を得るという状況にございます。
一方、現在、造船各社は国土交通省の補助制度を用いました最新の省エネ技術を生かして新たな省エネ船の市場投入を開始しておりまして、従来船に比べて例えばＣＯ２を二五％削減するというような船舶の受注を実現した造船所も既に出てきているところでございます。
そもそも、我が国造船業の省エネ船の建造技術の水準というのはどの程度のものなのか。中国、韓国に今造船という意味では随分シェアが取られている、日本が追い越されていったという状況でもあると思います。
今も日本の省エネ船の建造技術は、中国、韓国に比べても高い水準にあるという話がありました。また、技術開発も随分進んできているという話でございました。一方で、更なる日本の省エネ技術、国際的な競争力の向上という観点からは、より一層政府としてもそれをサポートをしていくということが必要なのではないかと思います。 その点について、政府の決意をお伺いをしたいと思います。
になったら何とかその足しになるように埋めさせてもらおう、支援しようというだけではなくて、国と自治体の皆さん、それから事業者の皆さん、そして地域の住民の皆さんなどの声も入れながら、協議会を設置して、この航路の改善計画を皆で、関係者が寄ってつくっていこうというようなことを創設したり、あと、公設民営化に対する補助を明確にしていこうという観点や、それから、これは環境にも配慮していただくということもあって、省エネ船
また、省エネ等の、省エネ船に代替建造するというものに対する支援。また、従来はありませんでしたけれども、経営努力で欠損を削減した場合に、メリットとして、その削減した割合の五割をインセンティブ補助金として還元する、こういう中身がございます。
三つ目でございますけれども、省エネ船等への代替建造の促進、これはコスト削減にもつながるわけでございます。これを進めてまいりたいと思っております。 また、航路が複数ある場合にはなかなか従来は補助の対象にならなかったわけでございますけれども、複数航路にありましても一定の妥当性あるいは地元の責任、負担の明確化の下に補助航路になり得るという道を開くということを考えております。
さらに、二十一年度予算案につきましても、対前年で一・二五倍、四十八億円を確保するとともに、補助制度を改正しまして、いわゆる省エネ船に対する代替建造への支援、こうしたものも総動員して支援の拡充を図っているところでございます。 今後も様々な政策手段を動員しながら対応していきたいと考えております。
もう一つ、申しました省エネ型機器の導入につきましては、十六道県、百二十三のグループで実施され、省エネ型の船外機が二千三百台ほど導入される、あるいは今後導入される見込みになっておりますし、共同漁場探査あるいは共同の運搬の取り組みについては十九のグループで実施されているということで、こういった取り組みでも、例えば省エネ船外機の導入によりまして、最大で二〇％程度の燃油消費の削減がなされるというような効果を
鉄道・運輸機構の共有建造制度に乗っけていくと同時に、環境性能が高いということを評価いただきまして、いわゆる省エネ船としての認定もいただき、一定の御支援をいただける、そういう船になった関係もございまして、一応、既に宮島航路に就航するフェリーがこのスーパーエコシップの形で実現をいたしておりますし、個々の貨物船の建造契約も今徐々に成立しつつある、そういう現状でございます。
さらに、造船は未成熟技術であるとの認識のもとに、現在、さまざまな先端技術の開発や吸収に努め、省エネ船の建造などに取り組んでいるとの説明でありました。
最近は、漁業経営の不振により設備投資意欲が減退し、残念ながら当制度の利用も減少しておりますが、経営不振を克服するためには、どうしても省エネ船、省エネ機器の設置等、ローコスト化の投資が必要で、当制度の改正によって突破口が開かれることと期待されます。
あそこは御承知のように沖合い漁業あるいは沿岸漁業の拠点なんでございますが、そこへ行ってまいりまして、市長さんあるいは漁業協同組合長等といろいろ話し合ってみまして、やはり省エネの必要性、特に省エネ船の必要性というものを痛感いたしておりまして、先ほど次長からお話がございましたように、第一次オイルショック当時は確かに燃油価格は高うございましたけれども、同時に需要が非常に伸びておったので魚価が非常に高かったわけです
○坂倉藤吾君 いままでの推移から言いますと、たとえばこの漁特法に基づく大臣の基本方針、この基本方針でも省エネ船の奨励は大きな柱になっていますね。その柱になっているときで、いいですか、柱になっているときで、いわゆる新造船のうち省エネの期待に沿えるような船というのは非常に率は少ないですね。その流れからいって、これが八〇％まで伸びるという、こういう見通しが立てられると、いまの説明は。そうなるんですか。
○政府委員（山内静夫君） 省エネの船の基準等につきまして、いろいろ先ほど申し上げましたとおりあるわけでございますが、すべての要件を満たさなければだめだ、こういうことではございませんで、各業界等の意向を打診いたしまして、どういう船をつくったらよろしいかと、こういうことを勘案いたしまして、これから具体的な基準に取りかかるわけでございますが、できるだけ省エネ船という恩典に浴するような方向で検討を加えていきたいと
○武田委員 そこで、省エネ船の問題でお尋ねしたいのですが、私はあちこち歩いてみますと、とても新しい船をつくれるような状況ではないわけですわ。きょうもお話を聞きましたら、確かに、そういう状況を裏づけるような発言がたくさんございました。
また、省エネ船の新造計画などもそうですが、恐らく漁業者に新たな投資希望というものが出てくるわけでして、現状では、こういう制度融資資金など漁業経営の負債が拡大をしている際には、なかなか自分たちでは思うようにいかないんじゃないか。だから、理屈とすれば、八年以上の船なども、マグロ船とか在来船を、船型を変えて省エネのファクターに乗っけるというのはあるわけですね。
この燃油対策ですが、省エネ船を建造あるいはまた部分的に改造するという余裕、おのおのの業界にそういう余裕はどのくらいあるか、これから進めるに当たって果たしてこれが喜んで取り入れられるかという、そういう状況はどうでしょうか。
また、そういった意味で、省エネ船についても税制上の割り増し償却を認める、そういったことが提案されておるということでありまして、これは漁民の皆さんにとっても非常にありがたい、こう思っておるだろうと私は思います。そんなことを含めましてひとつお答えをいただきたいと思います。